三大国有航司连续5年亏损，三家民营航司却在盈利
摘要：
2024年，是中国南方航空、中国国际航空和中国东方航空连续第五年亏损。尽管这三家航司的平均亏损从2022年疫情最严重时期的50亿美元缩减至2.86亿美元，但还是面临着巨大的运营压力... 2024年，是中国南方航空、中国国际航空和中国东方航空连续第五年亏损。
尽管这三家航司的平均亏损从2022年疫情最严重时期的50亿美元缩减至2.86亿美元，但还是面临着巨大的运营压力。
中国南方航空作为中国运力最大的航司，在2024年亏损17.7亿元人民币，相较2023年的41.4亿元人民币亏损有所改善。
中国东方航空的亏损也有所减少，2024年亏损42亿元人民币，相较2023年的81.7亿元人民币有所收窄。
其中，国际航班的恢复较慢是重要原因，中国航空公司的国际航线需求仍未完全恢复。
但就在国有航司承压的同时，华夏航空、吉祥航空与春秋航空三家上市航司却在2024年实现盈利，其中春秋航空以22.73亿元再次成为A股年度最盈利的上市航司。
这确实耐人寻味。
这种“民营赚钱、国企亏钱”的结构性分化，在疫情恢复期本不算奇怪，但当市场整体复苏、客流明显回暖的背景下，差异依旧拉大，就不能只归因于“恢复节奏”了。
这背后，其实反映的是航空市场的一种深层分化——效率的差异，在放大民营和国企的经营状况。
民营航司为什么盈利？低成本运营是第一个关键因素。
春秋航空莫过于这方面的标兵，它一直坚持“极致低成本”的商业模式，这种模式的成功在财务报表中展现得淋漓尽致。
春秋航空的单位座公里成本远低于三大航，不靠豪华头等舱，不追求地面服务溢价，只关注核心指标——航班利用率、客座率和成本控制。
此外，春秋甚至会优化航班时间以避开高额的机场起降费、减少地面停机时间；还通过精简机型（基本只运营A320系列），降低维修和培训成本。
相比之下，三大航机型复杂、管理层级繁复，调度不灵活，在成本控制方面远不如民营航司敏捷。
此外，民营航司在航线选择上更加灵活，重视市场需求和盈利能力。
比如春秋大量开拓国内三四线城市直飞旅游热点的航线，填补了三大航难以顾及的市场空白。
而吉祥航空则依托上海基地精准布局中短程商务航线，打造差异化竞争优势，在拓展海外航线方面也颇有心得。
民营航司也不像国有航司承担那么多不计收益的“任务航线”，因此航线布局往往更聚焦利润、效率和回报率。
国有航司亏损，还有一些更深刻的原因。
首先就是管理臃肿，效率低下。
大型国有航司普遍存在机构庞大、管理层级过多的问题。一个航班的运营，涉及调度、保障、票务、服务等多个环节，而各个部门之间的信息壁垒和流程复杂使得调度效率远低于民营企业。
同时，人力成本不低，冗员情况严重。三大航员工总数动辄数万人，而春秋航空的员工人均营收、单位人力成本效率指标，常年居于行业前列。
此外，国有航司在采购、维护、培训、战略决策等方面，往往流程僵化，导致成本控制不力、反应迟缓。
国有航司往往航线网络复杂，盈利航线“补贴”亏损航线，这也是重要的亏损原因之一。
疫情三年对航司打击极大。在疫情三年中，民营航司普遍比国企航司更快地止损自救。春秋航空是2020年少数仍能盈利的航空公司之一；吉祥航空在疫情初期就开始控制运力、优化航线、压缩成本。
而三大航在疫情中则“越亏越多”，国航、东航、南航三年合计亏损超过2000亿元。尽管国家有资金援助，但疫情拉开了它们与民营航司的盈利能力鸿沟。
疫情之下，决策效率、成本控制能力、业务灵活性成为生死分水岭。结果，机制灵活的民营航司迅速回血，国企航司则继续被“历史包袱”牵制。
很多人会问：三大航为什么不能学学春秋，也搞低成本航线，也缩减航线网络，也控制人力成本？
但现实中，这种模仿很难进行，主要有两个原因：
1.制度刚性难以调整
国有航司的治理结构复杂，受控于多个政府机构的监管与约束，不可能像民营航司那样迅速裁员、调整航线、调整定价策略。
2.航司之间的资源配置不对等
国有航司享有更多优质航权、航线时刻资源、机场保障资源，这在过去是优势，但在竞争环境巨变之后，这种资源配置反而限制了他们的灵活性。
比如北京首都机场、上海虹桥机场等核心机场的时刻资源分配本就偏向三大航，他们不能轻易退出一些航线，而低盈利或亏损航线往往是“战略配给”的结果。
随着中国航空市场逐步走出疫情阴影，未来几年可能是航空业重新洗牌的关键期。
民营航司将继续走差异化、细分市场路线，把成本控制、运营效率发挥到极致，并通过市场选择不断淘汰低效航线。
而国有航司要想真正走出亏损困局，恐怕不能再仅靠市场复苏“自然回血”，而需要在组织结构、财务制度、运营机制上进行深层改革。或许未来可以尝试对旗下非核心航线、子公司或者某些领域进行“混改”试点，引入更多市场化机制。
但不管怎样，有一点是明确的：航空业已从“规模为王”转向“效率为王”的阶段。在高油价、高竞争、高不确定性的当下，那些能够迅速反应市场、精准控制成本、管理高效灵活的航司，才有可能真正活下来，并活得好。
几大航空公司像以前那样“躺赢”的时代，可能要过去了。
市场化机制会带来更高的效率，这个颠扑不破的经济学规律，却再一次“赢了”。
