大湾区迎新纪元，中国最长跨市地铁即将开通

中国最长的跨市地铁即将来临，标志着大湾区交通进入新纪元，这一重大交通项目将连接多个城市，极大促进区域一体化和经济发展，该地铁线路的建设将带来便捷的交通网络，缩短城市间的距离，提高区域间的连通性和协同性，这将为大湾区的发展注入新的活力，推动区域经济的繁荣和社会的进步。

东莞地铁1号线正式开通运行，这座“双万之城”迎来了第二条地铁，实现了真正的连线成网。早在2016年，东莞首条地铁（2号线）就已开通，而同年立项的1号线历经十年终于建成。

对于一个不设区县、只有镇街且城区人口超千万的城市来说，一条地铁难以形成网络效应，新线的到来可谓及时雨。新线不仅对市内交通有重要意义，更重要的是它将打通广深地铁网络。根据规划，东莞1号线向西将与广州5号线、向东与深圳6号线支线连接，连通两大一线城市。

目前，广州与佛山已有三条地铁贯通，深圳地铁未来将延伸到惠州，大湾区的跨市地铁网开始全面贯通。在不远的将来，大湾区将有一条连接“佛山-广州-东莞-深圳-惠州”五市的超级地铁网络。这条线路不仅距离最长、连接城市最多，更重要的是所经之处都是城市中心。四大万亿城市的核心区将一线直连：佛山千灯湖、广州珠江新城、东莞松山湖、深圳科学城。

如果加上城际铁路等“大号地铁”，以广州为中心，西连佛山、肇庆、清远，东通东莞、深圳、惠州，南接中山、珠海的超级轨道交通网络正在逐步成形。超级地铁不仅促进基建硬联通，更是人流、物流、信息流、资金流、数据流的高度融通。

过去几年，地铁审批全面收紧，三四线城市的“地铁梦”搁浅，一二线城市的地铁规划也缩水。原因在于人口大盘见顶、房地产开发热潮已过、城镇化增长放缓，城市发展从扩张迈向存量时代，大规模建设不再合时宜。城区人口密度不足、客流强度低，大建地铁只会带来债务负担，收紧审批是务实之举。

然而，这一问题在大湾区尚不存在。广州和深圳地铁高峰期人挤人已是常态，在已开通地铁的40多座城市中，客流强度超过1万人次/每日每公里的仅有7个，深圳、广州一直稳居前三。对于广深来说，地铁不仅没有饱和之忧，反而在中心城区仍有短缺，需要继续加码。广深如此，以广深为中心的大湾区同样需要更多地铁、城际连通，助力“1小时交通圈”全面成形。

作为全球经济、产业、人口高度集中的区域之一，大湾区跨城通勤、商务、产业往来频繁。根据最新报告，2024年湾区城市间日均出行将达到721万人次。其中，广佛两市间日均出行量为189.6万人次，深莞之间为133.5万人次，广莞、广深之间分别为50.7万、23万人次。这一数字整体规模高于上海与其周边地区。一旦深莞、穗莞地铁打通，跨城通勤人次有望再上新台阶。

中国正进入“跨市地铁”时代。过去的地铁建设往往局限于一城一地，如今随着都市圈时代的到来，以“同城化”为目标，跨市地铁将成为标配。自2010年广佛地铁开通以来，我国已有多条跨市地铁开通，如上海与苏州、杭州与绍兴、长沙与湘潭、武汉与鄂州、成都与资阳、郑州与许昌等。沪苏线是我国首条跨省地铁，总长超过100公里。北京也主动向河北“北三县”延伸，穿越燕郊的22号线（平谷线）正在建设中，有望于2026年建成。

借助“轨道上的都市圈”，一些原本没有资格的三四线城市有了“曲线”建地铁的可能。根据规定，地铁建设必须满足GDP超过3000亿元、财政超过300亿元、市区人口超过300万人等硬性指标，并需满足客流强度、债务率等要求。自2021年以来，国家层面未再审批任何新增城市的首轮地铁规划，但都市圈规划之下，三四线城市有了协同落地的机会。从地铁到市域铁路再到城际铁路，跨市地铁将会层出不穷。这是大城市借助都市圈“软性”扩容的机会，也是三四线享受大城市溢出效应的共赢之道。